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“减速航行”不应成为航运减排的备选
来源: | 作者:chuanhai | 发布时间: 1753天前 | 1430 次浏览 | 分享到:

2017年8月29日,《中国船检》杂志社发布一篇文章:“减速航行”能否为航运减排提供答案?

原文:希腊干散货航运公司Star Bulk Carriers的首席执行官兼Oceanbulk集团创始人Petros Pappas在Star Bulk表示,如果船舶被强制放慢航行速度,航运业大量的长期减排任务将有可能迅速完成。Pappas表示,“行业的任务是在2050年之前将碳排放量减少约42%,然而,如果通过将航行速度降低10~15%,碳排放量将有可能快速减少17%~25%。”


2012年,欧洲环境非政府组织团体Seas At Risk和运输与环境压力团体(Transport & Environment pressure group)被委托开展一项研究,以进一步调查和促进对减速航行的管理。研究报告指出,在全球范围内,降低10%的海上速度将可使二氧化碳排放量减少19%。

支持方一:船用燃料税将“确保减速”

希腊海洋环境保护协会(Hellenic Marine EnvironmentProtection Association)主席、希腊航运公会(Hellenic Chamber ofShipping)前主席George Gratsos表示,Pappas的观点是“正确”的,因为在应对全球船队的有害气体排放方面,减速航行可发挥重要作用。如果监管机构采用船用燃料税作为行业二氧化碳减排措施的核心,那么,市场可能会“自动”接受减速航行。他的研究总结道:“短期效果来看,唯一可确定的减排方法是通过合理设计碳税来引诱减速航行。”然而,他也认为,如果减速航行推行过激可能会适得其反,因为这可能会导致货物转移到其他更具污染性的运输方式。

支持方二:速度是最立竿见影的选择

CSI主席兼Seas At Risk 资深政策顾问John Maggs表示:“如果你的主要目标是降低气候危机,那么应该尽可能早地去缓解,而降低速度,是最显而易见、最有力的选择。”他认为,可以制定合理的“没有安全问题”的船舶速度调节公式。

反对方一:减速航行是一种有用的“短期措施”


非政府组织Sustainable Shipping Initiative(SSI)也认为,减速航行是一种有用的“短期措施”,但其强调,减速航行应该是更广泛、更长远战略的一个组成部分。

反对方二:“减速航行”并不是解决航运气候变化影响的唯一“灵丹妙药”

伦敦独立慈善团体的总经理Tom Holmer说,“想利用一个简单的、单一的可‘快速修复’的解决方案来实现航运业的最终减排目标是不现实的。”他认为,“讨论可能与降低航速和排放的动机相关,现实情况是,除了减速航行,还需要有更广泛的改变,才可实现所需的减排目标,同时,从长远来看,需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。”在SSI的路线图中,减速航行被列于众多策略之一。

评:笔者在《变革水运》中提出了水运业供给老化的五个特征,其一就是时效性没有与时俱进。书中写道:“全球金融危机以来,航运业应对油价上涨的策略是减速航行,班轮运输航行速度下降20%。航运业应对危机的改变之策并非从提升客户满意度出发,而是从自身节约成本的角度出发。航运业的技术创新集中在低速航行的节能型船舶上,相应的结构和线型也是为了满足低速航行的需要,很难适应未来快速和灵活性兼顾的船舶市场需求。而恰恰是同一时期,中国的高铁横空出世,以300km的时速在中国大地上驰骋,并在短短几年占据世界高铁里程的半壁江山。最近,高铁由300km/h提速至350km/h也已提上日程。随着经济社会的不断发展,人们对产品运输的时效性越来越敏感,时效性在走倒退路的航运业怎么会有竞争力?同时,船舶大型化使得单个船公司很难揽到足够大船装满的货,因此航运联盟就变得十分迫切。航运联盟虽然解决了船舶大型化的满载问题,可是所提供的服务却比以往缺乏一致性和可靠性,这仍是航运业从自身利益出发而牺牲客户价值的行为。低迷市场下船公司运营举步维艰,因此航班准点率近年来也呈现下降趋势,这还是无视客户价值的行为。无视客户价值的航运业,何谈未来与互联网+相融合,实现用户价值。
其他更加耗能的运输方式都没有采用减速的方式,航运业本身就是相对节能减排的运输方式,更不应牺牲客户价值来满足节能减排的要求。如果相关减排的国际规则并没能使得水运的比较优势得到发挥,而是更加凸显水运的比较劣势,那么这样的制度就是不合时宜的。这样制度的初衷,不是要促使航运业减速,而是促使航运更多地使用新能源,进而达到减排的目的。新能源的经济性还有待时日,这既需要政府政策的大力支持,还需要减排的强约束触发相关企业强化新能源的投入和投资,同时也触发新能源技术在水运行业更快地成熟和应用。