2017年8月29日，《中国船检》杂志社发布一篇文章：“减速航行”能否为航运减排提供答案？

原文：希腊干散货航运公司Star Bulk Carriers的首席执行官兼Oceanbulk集团创始人Petros Pappas在Star Bulk表示，如果船舶被强制放慢航行速度，航运业大量的长期减排任务将有可能迅速完成。Pappas表示，“行业的任务是在2050年之前将碳排放量减少约42%，然而，如果通过将航行速度降低10～15%，碳排放量将有可能快速减少17%～25%。”

2012年，欧洲环境非政府组织团体Seas At Risk和运输与环境压力团体(Transport & Environment pressure group)被委托开展一项研究，以进一步调查和促进对减速航行的管理。研究报告指出，在全球范围内，降低10%的海上速度将可使二氧化碳排放量减少19%。

支持方一：船用燃料税将“确保减速”

希腊海洋环境保护协会(Hellenic Marine EnvironmentProtection Association)主席、希腊航运公会(Hellenic Chamber ofShipping)前主席George Gratsos表示，Pappas的观点是“正确”的，因为在应对全球船队的有害气体排放方面，减速航行可发挥重要作用。如果监管机构采用船用燃料税作为行业二氧化碳减排措施的核心，那么，市场可能会“自动”接受减速航行。他的研究总结道:“短期效果来看，唯一可确定的减排方法是通过合理设计碳税来引诱减速航行。”然而，他也认为，如果减速航行推行过激可能会适得其反，因为这可能会导致货物转移到其他更具污染性的运输方式。

支持方二：速度是最立竿见影的选择

CSI主席兼Seas At Risk 资深政策顾问John Maggs表示:“如果你的主要目标是降低气候危机，那么应该尽可能早地去缓解，而降低速度，是最显而易见、最有力的选择。”他认为，可以制定合理的“没有安全问题”的船舶速度调节公式。

反对方一：减速航行是一种有用的“短期措施”

非政府组织Sustainable Shipping Initiative（SSI）也认为，减速航行是一种有用的“短期措施”，但其强调，减速航行应该是更广泛、更长远战略的一个组成部分。

反对方二：“减速航行”并不是解决航运气候变化影响的唯一“灵丹妙药”

伦敦独立慈善团体的总经理Tom Holmer说，“想利用一个简单的、单一的可‘快速修复’的解决方案来实现航运业的最终减排目标是不现实的。”他认为，“讨论可能与降低航速和排放的动机相关，现实情况是,除了减速航行，还需要有更广泛的改变，才可实现所需的减排目标，同时，从长远来看，需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。”在SSI的路线图中，减速航行被列于众多策略之一。

评：笔者在《变革水运》中提出了水运业供给老化的五个特征，其一就是时效性没有与时俱进。书中写道：“全球金融危机以来，航运业应对油价上涨的策略是减速航行，班轮运输航行速度下降20%。航运业应对危机的改变之策并非从提升客户满意度出发，而是从自身节约成本的角度出发。航运业的技术创新集中在低速航行的节能型船舶上，相应的结构和线型也是为了满足低速航行的需要，很难适应未来快速和灵活性兼顾的船舶市场需求。而恰恰是同一时期，中国的高铁横空出世，以300km的时速在中国大地上驰骋，并在短短几年占据世界高铁里程的半壁江山。最近，高铁由300km/h提速至350km/h也已提上日程。随着经济社会的不断发展，人们对产品运输的时效性越来越敏感，时效性在走倒退路的航运业怎么会有竞争力？同时，船舶大型化使得单个船公司很难揽到足够大船装满的货，因此航运联盟就变得十分迫切。航运联盟虽然解决了船舶大型化的满载问题，可是所提供的服务却比以往缺乏一致性和可靠性，这仍是航运业从自身利益出发而牺牲客户价值的行为。低迷市场下船公司运营举步维艰，因此航班准点率近年来也呈现下降趋势，这还是无视客户价值的行为。无视客户价值的航运业，何谈未来与互联网+相融合，实现用户价值。
其他更加耗能的运输方式都没有采用减速的方式，航运业本身就是相对节能减排的运输方式，更不应牺牲客户价值来满足节能减排的要求。如果相关减排的国际规则并没能使得水运的比较优势得到发挥，而是更加凸显水运的比较劣势，那么这样的制度就是不合时宜的。这样制度的初衷，不是要促使航运业减速，而是促使航运更多地使用新能源，进而达到减排的目的。新能源的经济性还有待时日，这既需要政府政策的大力支持，还需要减排的强约束触发相关企业强化新能源的投入和投资，同时也触发新能源技术在水运行业更快地成熟和应用。